Jakubowski: Konserwacja bezużytecznych zabytków
Obserwując sytuację państwowych przedsiębiorstw kolejowych trudno nie oprzeć się wrażeniu, że przypomna to walkę o zabytkową wazę. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju próbuje zrzucić niepotrzebną mu, wiekową ceramikę ze stołu, podczas gdy marszałkowie województw próbują odłupać jak największy kawałek, nim całość roztrzaska się o podłogę i trzeba będzie posprzątać skorupy.
Jakkolwiek powyższy opis brzmi enigmatycznie, to jednak trudno znaleźć metaforę trafniej opisującą przepychanki pomiędzy rządem a samorządami o państwowych przewoźników kolejowych. Chodzi zwłaszcza o jednego z nich – Przewozy Regionalne. Forsowane (który to już raz?) przez rząd nowelizacje ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz prawa upadłościowego, które ma pozwolić na upadłość „niezatapialnych” do tej pory spółek przewozowych, godzi tak naprawdę tylko w tę firmę. Ciężko bowiem sądzić, aby widmo upadłości zajrzało w oczy członków zarządu dobrze prosperującego i częściowo już sprywatyzowanego PKP Cargo. Wątpliwe jest też, aby rząd pozwolił na upadłość kontrolowanego przez siebie PKP Intercity – mimo iż spółka straciła w zeszłym roku ponad 100 mln złotych i chce zadłużyć się na jeszcze większą kwotę, może nadal liczyć na publiczne finansowanie.
Tymczasem Przewozy Regionalne, jeszcze zanim dopadną je zmiany pozwalające na ogłoszenie upadłości, są bezlitośnie rozmontowywane przez właścicieli. W krakowskim oddziale spółki, z powodu braku zapewnienia odpowiedniego finansowania przez małopolskiego marszałka, zostanie zwolnionych ponad dwustu pracowników, a pociągi do Zakopanego i Krynicy znikną z rozkładu jazdy. Oddział łódzki, na skutek nagłego ograniczenia finansowania przez współwłaściciela oraz zerwanie wcześniej zawartych umów, odwołał dziesiątki pociągów, przerywając na dwa tygodnie kursowanie pociągów regionalnych z Kutna do Torunia. Oba wspomniane województwa utworzyły własne spółki przewozowe, których zadaniem jest przejęcie od Przewozów Regionalnych lokalnych połączeń kolejowych. Wśród argumentów podawanych za utworzeniem tych przedsiębiorstw wymieniano konieczność posiadania większej kontroli nad przewoźnikiem oraz podwyższenie jakości usług. Oczywiście na fotelach prezesów obu nowych przedsiębiorstw zasiedli dotychczasowi dyrektorzy tamtejszych oddziałów Przewozów. Nauka premiera PRL Józefa Cyrankiewicza mówiąca o tym, że aby jeździć czymś nowym, trzeba być starym kierowcą, najwyraźniej nie poszła w las…
Mimo wątpliwej efektywności ekonomicznej takich przedsiębiorstw, wynikającej z powielenia patologii organizacji (czytelnikom oburzającym się na użycie takiego sformułowania polecam zapoznanie się z definicją tego terminu autorstwa prof. Witolda Kieżuna), pozwalają one przygotować się na ewentualną upadłość Przewozów Regionalnych. Samorząd województwa, będąc właścicielem licencjonowanego przewoźnika, może w każdej chwili zlecić mu prowadzenie przewozów bez konieczności ogłaszania przetargu. Dokładnie tak, jak zrobiło to rok temu województwo śląskie.
Wbrew chęci utrzymania tego stanu rzeczy przez polityków zasiadających w urzędach marszałkowskich, przyjęcie przez Komisję Europejską zestawu regulacji prawnych nazywanych „IV pakietem kolejowym” skutecznie ukróci ten proceder. W projekcie nowelizacji rozporządzenia 1370/2007 znajduje się zapis nakazujący wybór operatora w drodze niedyskryminującego przetargu. Historia wątpliwych sukcesów w organizacji i rozstrzyganiu tego typu przetargów (którą opisałem już wcześniej) pozwala wnioskować, że jeżeli faktycznie unijne wytyczne zostaną wprowadzone do krajowego prawa, to przyszłość spółek komunalnych stoi pod dużym znakiem zapytania. Dotychczas wszystkie, choć nieliczne przetargi, których warunki umożliwiły udział więcej niż jednego oferenta i nie zostały powtórzone, kończyły się w jeden i ten sam sposób – zwycięstwem spółki Arriva, będącej własnością Deutsche Bahn.
Zanim jednak podniesiemy okrzyki o „neokolonizacji”, zastanówmy się nad tym, kto tak naprawdę jest odpowiedzialny za kompletną niemoc polskiej kolei? Deutsche Bahn czy politycy, którzy konserwują niewydolne spółki przewozowe? Trudno się dziwić, że zarówno związkowcy, jak i właściciele spółek samorządowych są przerażeni perspektywą wprowadzenia IV pakietu kolejowego. Bo to konieczność wzięcia udziału w grze opartej na rynkowych zasadach jest dla nich większym zagrożeniem niż upadłość jednego czy dwóch przedsiębiorstw. U efektywnie działających przewoźników po prostu nie znajdą oni zatrudnienia dla siebie i swoich kolegów.
Problem z przywołaną na początku wazą polega na tym, że poza piękną historią nie ma ona dzisiaj żadnej wartości. Zamiast słuchać frazesów o przywracaniu dawnej (bardzo wątpliwej, dodajmy) świetności, wolałbym, żeby rządzący zajęli się realizacją swoich ustawowych obowiązków w sposób, w jaki robią to ich koledzy w cywilizowanych krajach. Dopóki nie zrozumiemy, że państwowe przedsiębiorstwa kolejowe bezpowrotnie utraciły zdolność do zarabiania pieniędzy na przewozach pasażerskich i że dalsze próby ich ochrony przed mechanizmami rynkowymi działają tylko i wyłącznie na ich niekorzyść, tak długo będziemy słuchać o zakupach bezużytecznych Pendolino, a każdej zimy będziemy poznawać coraz to nowsze skutki zmian klimatycznych. Jaka jest alternatywa? Spytajcie znajomych mieszkających w Wielkiej Brytanii.
