Matyja: Metropolitalny rozkład jazdy
Jacek Purchla w znakomitej historii początków nowoczesnego Krakowa opisuje znaczenie, jakie dla rozwoju miasta miało wytyczenie biegu linii kolejowych.
„Wydawało się, że już w 1847 roku właśnie w Krakowie połączą się linie kolejowe prowadzone z Wiednia, Berlina i Warszawy (…). Wcielenie kilka miesięcy później Krakowa do Austrii miało przekreślić te plany”. Kolej warszawsko-wiedeńska ominęła Kraków. „Przeprowadzenie europejskiej magistrali kolejowej – pisze dalej Purchla – z Wiednia do Warszawy przez Bogumin i Mysłowice nie było jedynym ciosem wymierzonym na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych w komunikacyjne i gospodarcze interesy Krakowa”. Rząd austriacki zaplanował bowiem wytyczenie linii łączącej stolicę państwa z Galicją wzdłuż prawego brzegu Wisły od Oświęcimia przez Podgórze do Bochni i dalej do Lwowa. Dopiero późniejsze zabiegi i jak pisze cytowany Autor „zbiegi wypadków” sprawiły, że linię tę poprowadzono ostatecznie przez Kraków, co w jakimś stopniu ratowało miasto przed poważną degradacją. Gdy przyjrzymy się roli, jaką podobne decyzje miały dla rozwoju dużych i średnich miast naszego regionu Europy, zgodzimy się zapewne z tym, że były one jednym z głównych narzędzi „polityki miejskiej państwa”, choć rzadko kiedy rozważa się je dziś w takim właśnie kontekście.
Nawet jeżeli dziś linie kolejowe nie mają takiego znaczenia gospodarczego jak wówczas, to z pewnością pozostają narzędziem, dzięki któremu stołeczne elity rozstrzygają o losach innych miast. Jedna z pierwszych decyzji Sławomira Nowaka o rezygnacji z budowy KDP do Wrocławia, uderzyła przede wszystkim w Łódź, która do zapowiedzi rządu w tej kwestii dostosowała własną strategię rozwoju, słusznie rozumując, że jej położenie zależy od możliwie szybkiego połączenia z Warszawą.
Jeżeli myślimy o statusie innych metropolii, nie popełnimy błędu zaglądając do map ich połączeń oferowanych przez firmy transportu publicznego. To, co widnieje w krakowskim kolejowym rozkładzie jazdy jest ważne i opisuje metropolitalną rangę miasta. Najpierw oczywiście jako punktu w komunikacji międzynarodowej.
Sprawdziłem listę połączeń międzynarodowych Krakowa przypadających na 8 stycznia 2014. Znalazłem dwa ze Lwowem (co drugi dzień) i z czeskim Bohuminem, stacją leżącą tuż za granicą Rzeczpospolitej. Odjazd 22:03, przyjazd do Bohumina 1:19. Po to zapewne by o 2:12 przesiąść się na pędzący do Wiednia ekspres z Warszawy. Skalę marginalizacji Krakowa w systemie połączeń PKP pokazuje fakt, że z Warszawy odchodzi codziennie 10 pociągów do innych europejskich stolic, z Wrocławia pięć pociągów międzynarodowych – w tym jeden do Berlina, z Katowic 7 – w tym do Wiednia, Pragi i Budapesztu. Z Gdańska – tylko jeden do Berlina.
Zanim jeszcze władze PKP skasowały ekspres jeżdżący przez Kraków z Warszawy do Budapesztu, można było sobie pozwolić na luksus polegający na tym, by dojechać na wieczór do stolicy Węgier, a na popołudnie do Preszowa i Koszyc. Ale nie po to jesteśmy w jednej Europie z Paryżem i Berlinem, by błąkać się po krajach naszej części kontynentu, nieprawdaż? Zresztą do Berlina kolej też nie ma bezpośredniego połączenia po szynach. Na otarcie łez oferuje nam kolejowy autobus lub połączenie przez Warszawę.
No dobrze – powie ktoś – tak popularny wśród zagranicznych turystów Kraków międzynarodowych połączeń kolejowych wprawdzie nie posiada, ale pewnie posiada krajowe i regionalne. Zacznijmy od najbliższych miast wojewódzkich. 77 kilometrów dzielących Kraków od Katowic można pokonać pociągiem w nieco ponad 2 godziny. Zatem średnia prędkość połączenia z Katowicami to 38 km/h. Z pewnością bijemy w ten sposób europejski rekord połączeń kolejowych między sąsiadującymi ważnymi ośrodkami administracyjnymi.
Co ciekawe 132 kilometry łączące Kraków z Kielcami pokonamy mniej więcej w tym samym czasie – w 2 godziny i 3 minuty. Połączenie z Rzeszowem to 158 kilometrów, na które potrzebujemy co najmniej 3 godzin i 20 minut, ale może zająć nam i 4 godziny. Na pocieszenie przyjezdni z Rzeszowa, Katowic i Kielc mogą sobie policzyć, że podróż do Gdyni czy Szczecina zabiera 12 godzin, a do oddalonego o 265 kilometrów Wrocławia – co najmniej 5 godzin i 48 minut.
Jeszcze większe niespodzianki czekają kogoś, kto przyjrzy się roli Krakowa jako regionalnego węzła kolejowego. Do Nowego Sącza dojedziemy koleją w 3 godziny i 24 minuty (to najszybsze połączenie, są też ponad 4-godzinne), osiągając wysoką średnią 49 km/h. Ale podróż ta – wskutek zaniechania budowy kolei przez Piekiełko – to bagatelka 166 kilometrów przez Tarnów. Połączenie drogowe to niespełna 100 km (najkrótsza droga to 92 kilometry, ale wersje szybsze – od 99 do 107 km).
Do oddalonego o 66 kilometrów Oświęcimia będziemy jechać godzinę i 48 minut, a do Wadowic (59 km) – godzinę i 33 minuty. W obu przypadkach z prędkością 37-38 km/h. Szybciej można natomiast dojechać do Zakopanego – 144 kilometry w co najmniej 3 godziny i 20 minut. Choć i tu nadkładamy ponad 30 kilometrów w stosunku do drogi samochodem. To i tak konkurencyjna oferta wobec przejazdu do Krynicy, który zajmie nam blisko 6 godzin.
Wszystko to w czasach, w których Unia Europejska stawia na rozwój kolejowego transportu publicznego. W czasach, w których standardem dla miast takich jak Kraków są koleje dużych prędkości, łączące je nie tylko ze stolicą, ale także sąsiednimi metropoliami i miastami położonymi zagranicą. W czasach II Rzeczpospolitej mówiło się, że jesteśmy mocarstwem średniej wielkości. Dopóki strategie władz będą prowadziły do sytuacji, w której na krakowskim dworcu głównym jedynymi ekspresami będą te z Warszawy, a podróż po województwie małopolskim będzie wielogodzinną udręką, najbardziej delikatni będą mogli mówić o Krakowie jako o metropolii średniej wielkości.
Tekst pochodzi ze strony internetowej Ośrodka Studiów o Mieście.
